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fL'AÉROPHILE

A tue Directeur- Fondateur : GEORGES BESANCON

9: Année 1 Janv er 1991

MMÉENRY DEUTSCH DEA MEURTAE

Ecroidu pétrole, le fondateur du, Erand Prix de cent. mille francs de l'Aéro-Club. l

La postérité résumera en ces deux mots qui sont, dès à présent, des titres historiques à la reconnaissance de ses contemporains, l'œuvre d'un cher- cheur dont toute l'activité a convergé vers un double idéal :

Faire jaillir du sol, par un effort persévérant, l'énergie liquide dont s'alimente la circulation automobile; et sur les ailes de la force réduite à son minimum de poids, lancer généreusement le progrès de la locomotion à tra- vers le réseau mouvant des chemins atmosphériques.

JANVIER tgo1

LU

L'œuvre est une dans son apparente dualité, si l’on songe que le pétrole est le plus léger des combustibles actuellement utilisables en l'air.

Un kilogramme de cet hydrocarbure doublement précieux et par sa haute valeur intrinsèque et par son infime valeur marchande dégage, en brülant, 10,000 calories, c'est-à-dire, d après les lois d'équivalence de la chaleur et du travail, l'énergie nécessaire pour porter une tonne à 4,260 mètres, ou un nombre quelconque de tonnes à une hauteur telle que le produit du poids par l'élévation soit égal à 4 260.

Etant donné d'autre part le rendement actuel des moteurs et des propul- seurs, la question ne se pose plus de savoir si la locomotion aérienne est possible ; on se demande au contraire pourquoi la solution tant cherchée et si souvent annoncée du plus passionnant des problèmes n'est pas définitive-

——

ment acquise.

La fondation du Grand Prix de cent mille francs est venue à point nommé pour affirmer à la fois, par la simplicité et la précision de son programme, la possibilité et la difficulté de la conquête de l'air, relever l'espoir des uns et rabaisser la présomption des autres.

Accomplir en 32 minutes le double parcours du Parc d'aérostation à ce maître-poteau qu Eiffel semble avoir dressé spéc.alement pour les records aéronautiques; partir d’un point déterminé et y revenir après être passé par un point également déterminé, dans un temps donné; en un mot se diriger à la vitesse moyenne de 22 kilomètres à l'hzure, qui semble au donateur le minimum de ce qu'on doit raisonnablement exiger d'un système aérien capable d'évoluer à la volonté de l'aéronaute dans les conditions atmosphé- riques les plus favorables pendant les six plus beaux mois de l'année : telle est la condition.

Il y a eu du mérite à poser nettement le problème, il y en aura plus encore à remplir le programme.

our les cinq années octroyées aux concurrents, une s'est déjà écoulée sans résultats, si intéressants qu'aient été les travaux préparatoires de santos-Dumont. ;

Mais il est hors de doute qu'avant le 15 avril 1955, dernière limite des délais, le Grand Prix de cent mille franes sera gagné.

Erreur, clament les sceptiques ; vous n’atteindrez jamais à la perfection de la nature; or la nature, dans la série des êtres volants, s'est arrêtée au poids de l'aigle et du condor notablement inférieur à celui de l'homme; vous ne ferez Jamais aussi bien que l'oiseau.

D'accord; mais il ne s’agit pas de faire aussi bien que l'oiseau, il s'agit de faire mieux et par d'autres moyens, ce qui cest autrement commode.

On ne fait pas un cheval, mais on fait un automobile qui lui est supé- r.cur, un centaure mécanique qui dépasse même Îles chimères de la Fable.

La science moderne semble prendre un plaisir ironique à réaliser, et au- delà, les rêves les plus extravagants du passé. Le Pégase aîlé cesse d'être un mythe maintenant que le cheval-vapeur se nourrit de pétrole dans les champs de l'espace.

Emmanuel AIMÉ.

FSpRe L)Gÿ

L'AÉROPHILE 3

LA DÉFENSE D’ANDRÉE

Il ne m'est pas possible de lire tous les jours les feuilles suédoises, mais depuis qu'il est question du testament d’Andrée et accessoirement de ma correspondance avec mon illustre et malheureux ami, je les parcours le plus souvent possible. J'ai appris ainsi par le Dagblatt, de Stockholm, que la nouveile donnée par les journaux français ne venait point en réalité de Suède. Elle a été créée à Berlin. Je pense qu'elle a été mise en circulation par le Dagblatt de cette ville, dont le texte a été traduit littéralement par les journaux français. Le Dagblatt accuse les feuilles berli- noises d’avoir mis en circulation un « canard » sensationel auquel je devais me laisser prendre plus que tout autre. En effet, on mentionnait cette circonstance que j'avais écrit à Andrée pour le dissuader de partir sans de sérieuses expériences préliminaires.

Le reste de la nouvelle était très plausible, pour quelqu'un qui a été à méme d'apprécier le caractère chevaleresque d’Andrée. Toutefois, je n'avais pas fait mystère de mes dissentiments avec lui, et sans en indiquer les causes exactes, je l'avais même peut-être publié. 11 n'est donc pas surprenant que le fabricateur du « canard » se soit emparé de cette circonstance pour donner bonne couleur au fruit de son imagination. Je crois inutile de chercher à déméler quel peut avoir été le but de cette publicati-n.

Mais pour rendre hommage à la vérité, j'ajouterai que je n'ai point été médio- crement surpris de l’annotation qui aurait été écrite par Andrée sur ma lettre, car il m'avait répondu dans un sens tout à fait opposé, et d'une façon si formelle que j'ai cru inutile de lui écrire de nouveau. Je me suis borné à lui envoyer beaucoup plus tard, au Spitzberg, un télégramme vià Tromsi pour lui souhaiter bonne chance. J'ignore si ce télégramme lui est parvenu, car je n'ai pas reçu d'accusé de réception.

L'authenticité de la nouvelle, qui a fait tant de bruit, est donc en réalité douteuse ct jusqu’à plus ampie informé on peut la considérer comme inexacte. Mais Andrée pourrait s'être aperçu avant de partir que j avais raison sans qu'on ait le moindre droit de tirer de cette circonstance la conclusion que son départ est un suicide. L'acte d'un homme doué d'un tempérament héroïque, qui ne recule pas devant un surcroît de dangers peut être considéré comme une imprudence. Mais croit-on que l'entreprise d'Andrée put être présentée comme un modèle de prudence, Est-ce que cet acronautc intrépide et les jeunes gens qui se sont associés à sa fortune étaient assez peu clairvoyants pour ne pas s'apercevoir qu'ils s'exposaient aux plus grands périls en suivant leur vaillant capitaine. Est-ce qu'il courait au suicide ce Strindberg qui, du haut de la nacelle de l'ŒÆynen, confiait poétiquement à une colombe un message pour sa fiancée? Les aéronautes suédois ont obéi à l'enthou- siasme qui s'empare des grandes âmes lorsqu'elles sont possédées par une grande pensée.

S'il était vrai qu'Andrée ait cédé à la crainte de voir son courage méconnu, qu'il n'ait pas voulu affronter les särcasmes de ceux qui ne l'avaient point épargné l'année précédente, son mérite n’en serait pas diminué. [| ne saurait étre atténué par la faute de ceux qui auraient blessé son légitime orgueil, et l'auraient empêché de prendre des précautions supplémentaires dont il espérait pouvoir se passer,

* Sans qu’on put l’accuser de voler au suicide, ii avait le droit de croire à son étoile, à la protection divine, comme l'ont fait avant lui tant de héros qui comme lui ont succombé.

Quant à dire que son trépas a été inutile, comme on a osé l’imprimer dans un

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RE EEE TR nue

journal fort estimable ct très répandu, c'est une insanité! Est-ce que sa mort AU pas vivifié le Spitzberg, dont la civilisation estren train de Scmpater.Son départ légerdaire a attiré fructueus ment l'attention du monde entier sur une des plus belles parties ce ce globe trop étroit à la surface duquel rous étouffons! lst-ce qu'il n'a pas irsp.ré l'expédition gloricuse du duc des Abruzzes, de ce noble enfant d'un monarque infortuné, honneur ct consolation d'une reinc désolée, qui emportait un équipage de ballons et un générateur à hydrogène dans son admirable expédi- tion ?

Wilfrid de FONVIELLE:

F'Aéronautique.e An 21e tmMEtpne

Nous trouvons dans les Mittheilungen la liste complète des ascensions exécutées pendant l'année 1909 par la Société aéronautique de Berlin. Ces ascensiors sont au nombre de 55, et distinctes des ascensions scientifiques qui sont payées par un budget spécial. La liste comprend l'heure exacte du départ, celle de l'atterrissage, le lieu de descente; d'où l'on peut déduire la direction moyenne, la distance, ct le temps.

Le tableau donne aussi le nom des aéronautes ainsi que celui des voyageurs. Cette publication provient d'une excellente habitude que l’Aéro-Club ferait bien d'adopter; nous engagerions à ajouter la température minima, l'altitude maxima, ainsi que des observations sur l'état du ciel, les changements de direction, ctc., ctc. aurait ainsi les éléments d'une excellente étude météorologique si on comparait, dans un travail d'ensemble, ces résultats avec ceux que l'on pourrait se procurer au Bureau central.

L'ascension la plus longue est de 20 heures, avec un parcours de 570 kilometres. Tous les aéronautes sont des sous-lieutenants, des lieutenants ou des capitaines, sauf M. Berson qui a obtenu le record allemand de la distance et de la durée, ct qui à chaque fois parcourt au moins 3 ou 400 kilomètres. De sorte, que les aéra- naites militaires sont distancés d’une façon remarquable par le seul aéronaute civii.- Parmi les passagers, 1l ne figure aucure dame. Quelques ascensians sont excessive- ment courtes, il en résulte que la durée moyenne ne doit pas dépasser 4 heures et la distance parcourue ne doit pas atteindre 200 kilometres.

NM. Berson, l'habiie et intrépide météorologiste qu'on retrouve comme passagrr ou comme aéronaut:, toujours au champ d'honneur, s'est élevé de Berlin, à l'acca- son de l'ascension internationale mensuelle du 10 janvier, à 9 heures du matin, pour atterrir, 18 heures après, en Suède, près de Markarid, dans la province de Smaland. ES parcours à -voldoisstincsthd'environ 550 KilontetF es E%érostat a gayné la haute mêr en pas:ant au-dessus de Stralsund; à 4 h. 45 il atteignait ja côte suédoise aux envirozs Ce lralleborg. Le ballon était dirigé par le lieutenant Hildebrardt.

Ce sävant à constaté l’existence de trois coïrants aériens superposés ; le courant

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inférieur menait en Danemark, le courant intermédiaire, dans lequel le ballon est resté immergé, allait en Suède et le coura t supérieur se dirigeait vers la Russie borcalc. Ba température fait remarquiolemert douce pour la saison La temocrature . . ' 7’ AIT fc \ une ‘e Ce \ Air { A | ; de : 2 PR = : minima a cite de gtau-de:sous de zéro, quoiqg ic le ballon se soit élevé à 3,009 mètres au-dessus du niveau de la mer, Goorges BESANÇCN.

L'AEROPIILE 5

PES A EEONE PCR RE AMARRE

Nous trouvons dass le Petit Marserlluis, du 12 janvier, un excellent article que nous rous empressons de reproduire, sur le rôle que la Société aérostatique des Bouches-du-Rhône, qui vient de révéler son existence d'une façon brillante, aurait joué probablement, sans un déplorable salentendu.

& Parmi les ardentes conversations soulevées autour du cas de la ÆRussre, il est arrivé à plus d'un ds regretter profondément que le proolème de la direction des ballons fût trop peu avancé pour permettre l'emploi d'un acrostat dans ies tenta- tives de sauvetage des naufragés. Cependant, on sera bien surpris d'apprendre qu'au nombre des cpreuves risques, le balion lui-méme n'a pas été ouolié. Il ne s'agit pas d'une théorie en cabinet, mai bel ct bien d'un essai pratique. L'honreur enievient à des Marseillais qui, pour la premicre fois, ont voulu eréer le balon porte-amarre.

Une embellie a permis de sauver par les moyens connus les passagers en péril, mais il sen est fallu d'une demi-heure que nous n'assistions à ce spectacle nouveau d’un grand aérostat gonflé sur le quai et partant pour Faraman afin d'établir un va-et-vient entre la Aussse et la terre. L'annonce de l'envoi du Gaiée ct les noë- velles rassarantes de la veille avaicnt fait penser que tout allait prenère une tour- nure favorable quand, le 10 au soir, on coneidéra tout comme perdu.

Dés lors, une idée restée à l'état de projet par suite de la coñtradiction des ren- scignements, prit corps. Jeudi, à9 heures du soir, le chef de la station technique de la Société aérostatique des Bouches-du-Rhôn: se mettait avec ses collègues et son matéric] à la disposition entière de la Société de Transports Maïitimes. M. Gouin, a<lministrateur, slabouchait aussitot avec M, l'amiral Besson, M: Ie maire, M. Lanois, adjoint, président des aérostiers.

Les pompiers reccvaient l'ordre de préparer un chariot pour aller prendre le matériel à la Rose; la Compagnie du Gaz prenait ses dispositions pour forcer la pression; les sociétaires étaient recherchés ct’ prévenus de la décision prise. L2s trois aéronautes techniciens en tête de liste arrivaiert en Fâte aux bureaix des Transports Maritimes, arrétaient avec M. Gouin la longueur énorme de ligne à filer pour atteirdre le bateau,

De son côté, M. Huguss, électricien de la Compagnie du Gaz, prenait ses mesures pour gonfler l'aérostat au coin du quai de Rive-Neuve. Le Marius-Chambon était sous pression pour remorquéer le ballon, mais par un malentendu, s'en allait au large. M. l'amiral Besson, auprès duquel les aéronautes qui devaient monter étaient allés arrêter le plan de conduite, donnait alors l’ordre de chauffer le bateau-pilote le Croiseur. Mais, rappelé, le Marius-Chambon rentrait et se tenait prêt. Les pom- pieïs arrivaient au grand complet avec l'aérostat.

On allait gonfler l'énorme boule de douze mètres de diamètre quand la nouvelle officielle du sauvetage est arrivée. Aprés s'étre assurés que la nouvelle était sérieuse et que leur concours devenait heureusement inutile aux malheureux nau- fragés, les aérostiers et les agents de la Compagnie du gaz ont fait recouvrir la prise et remettre tout le matériel en dépôt.

Le plan peu banal des aéronautes de service, modifié, de concert avec NT. l'amiral Besson, était simple et devait réussir. Le ballon gonflé et monté, aurait été mis à la remorque du Marius-Chambon, qui se serait rendu à Faraman, on aurait pris Je large, puis le ballon traînant après lui une forte ligne remorquant un espar, aurait

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quitté le remorqueur en passant au vent de la Russie et aurait gagné la terre.

De la sorte, la ligne aboutissant au remorqueur d'une part, à la terre d'autre part, aurait été tirée vers le navire en péril, d’un côté par les aéronautes, de l’autre par le Marius-Chambon. Alors la Russie aurait pu établir un double va-et-vient avec la terre et avec le large, et le salut était assuré.

Tout est bien qui finit bien; mais il y a un enseignement : la Société aérosta- tique a indiqué un moyen de salut qui n'avait jamais été utnisé et elle l'eût appliqué depuis deux jours sans la perpétuelle contradiction des nouvelles, comme nous l'avons dit.

Ajoutons que les aéronautes s'étaient munis en hâte de signaux pour parler avec la terre, le remorqueur et la Æussie, et d’un appareil photographique pour relever la vraie position du navire naufragé. Tout était bien prévu; la tentative devait réussir. Nous serions heureux de voir un essai à blanc du nouveau procédé, tenté un de ces jours par l'auteur en rade de Marseille. Nos dévoués aérostiers sont assurés d'avance de la sympathie du public tout entier. L'expérience douloureuse de la Russie est pour prouver que nous ne disposons pas de trop de moyens de secours en matière de sinistres maritimes ».

Comme le dit très patriotiquement le Petit Marseillais, il faut que l'expérience dont l'idée appartient à des enfants de Marseille soit expérimentée. La vieille cité Phocéenne doit cette fiche de consolation à d'intrépides aéronautes civils qui brûlent

du désir de s'illustrer. A. CLERY.

Sauvetage des Navires par Ceri-Volant

Les naufragés de la Aussie essayèrent de construire un cerf-volant destiné à porter un filin à la côte; la tentative échoua mais ce moyen d'établir une commu- nication entre un navire en détresse et le riva e présente un véritable intérét. M. Léon Teisserenc de Bort, météorologiste au Bureau central et directeur de l'Observatoire de météorologie dynamique de Trappes, nous adresse une lettre sur l'emploi du cerf-voiant comme engin de sauvetage.

Le rôle du cerf-volant est double, en pareil cas, dit-il; on peut, en le lançant d'un navire passant au large, le faire arriver au-dessus et au delà du navire en per- dition, la corde du cerf-volant (ou mieux le fil ou le petit câble métallique qui rem: place les cordes dans les cerfs-volants actuels) étant munie d’un certain nombre de cordes pendant jusqu'à la mer et auxquelles on peut fixer des petites bouées ou tout autre objet susceptible de venir, en flottant, au contact du navire en détresse. Ces sortes de guideropes une fois saisis par les naufragés leur permettent de haler jus- qu'au pont du navire la corde principale qui servirait d'amorce pour établir un va-ct-vient.

Evidemment, cette opération peut exiger des manœuvres répétées; mais le navire d'où part le cerf-volant, en se déplaçant perpendiculairement au vent, est toujours sûr, à un moment donné, de faire passer la corde du cerf-volant et ses appendices au-dessus du navire échoué. Cette manœuvre peut étre exécutée à une assez grande distance de l’écueil, car ii n’y a aucune difficulté à envoyer le ceri-volant à mille ou quinze cents mètres du point d’origine de la corde.

En second lieu, si le navire en détresse pouvait disposer d'un ou deux certs- volants {soit qu'il les eut dans son armement, soit qu'il les eût reçus par la méthode que je vicas d'indiquer) il serait très facile Ce les faire arriver jusqu'à la côte, ainsi

L'AÉROPHILE 7

qu’un guiderope pendant de ce cerf-volant. Cette manœuvre, beaucoup plus simple que la précédente et absolument sûre, permettrait d'établir rapidement un va-et- vient sans les risques cffroyables courus par ceux qui tentent d'approcher assez du navire pour lui jeter une amarre.

Ces manœuvres, auxquelles on a déjà eu l'idée de recourir, empruntent une eff- cacité toute no1velle aux perfectionnements récents apportés aux cerfs-volants et à leur gréement depuis qu'on en a fait un usage courant en météorologie. Le mouve- ment, parti d'Amérique et en particulier de l'observatoire de Blue-Hili, s'est pro- pagé en Europ», et l'on a fait subir au vieux cerf-volant de nos pères des modifica- tions telles qu'il est devenu un engin parfaitement stable et pouvant porter des dignes de fil métallique de plusieurs kilomètres de longueur et des poids de plusieurs centaines de kilos. Pour prendre un exemple précis, je vous dirai que ces jours der- niers, le mercredi 9, nous avons eu à l'observatoire de Trappes, pendant une bonne partie de la journée, une ligne de fil métallique de 8 kilomètres de longueur portée par quatre cerfs-volants dont le premier flottait dans un vent de 30 mètres par seconde au-dessus du point situé à près de sept kilomètres de l'observatoire. La hauteur du premier cerf-volant était sans doute considérable (3.500 mètres) et tout à fait inutile pour un sauvetage à cause de la grande longueur qu’il faudrait donner au guiderope. Mais les grandes altitudes (rous avons atteint jusqu’à 5,200 mctres) s’obtiennent par un mode d'attache spécial des cerfs-volants, et il est, au contraire, beaucoup plus facile d’avoir une ligne de cerfs-volants très longue et très peu élevée au-dessus du sol.

Comme vous le voyez, le cerf-volant moderne est devenu un instrument puissant. Il serait très pratique d'avoir à bord des navires un treuil spécial, plusieurs lignes métalliques et quelques cerfs-volants. Le tout n’entraînerait pas une dépense de plus de 600 francs. On pourrait également munir de ces engins les postes de sauvetage.

Les renseignements que nous envoie M. Teisserenc de Bort méritent d'attirer l'attention des marins; les circonstances dans lesquelles se sont produites les tenta- tives de sauvetage des passagers de la Russie montrent combien sont précaires les engins destinés à établir des communications avec un bâtiment échoué; le cerf- volant serait peut-être plus sûr qu'aucun d’eux, et il présente l'avantage de ne risquer aucune vie humaine.

(Le Temps.)

LE BALLON DIRIGEABLE DU COMTE DL ZEPPELIN

UN ORDRE DE CABINET DE L'EMPEREUR GUILLAUME

Le 7 janvier, le comte de Zeppelin a prononcé devant la Société de Colonisation allemande un discours sur l'avenir de la locomotion aérienne. Le but de cette réunion, à laquelle assistaient un grand nombre de généraux et d'officiers supérieurs, est de préparer l'ouverture d'une souscription publique, destinée à former une somme de cinq cents mille francs, dont le comte a besoin pour continuer ses expé- riences de direction aérienne au-dessus du lac de Constance. Au moment l'orateur allait commencer son discours, le général Von Halnke, premier aide de camp de l’empereur, s'est avancé et lui a remis les insignes de l'Aigle rouge de première classe avec une lettre contenant l'ordre de cabinet suivant :

D'après ce qui m'a été rapporté sur les ascensions du ballon construit suivant

©

JANVIER IOOI

vos plans, j'ai le plaisir de vous exprimer ma satisfaction pour l'énergie et la persé- vérance que vous avez déployées, grâce auxquelles, malgré des obstacles de tous genres, vous avez pu mener à bien l'œuvre que vous vous étiez proposé. Les avanta- ges de votre système, de partager la longueur du ballon en différents compartiments, légale répartition du poids entre deux machines séparées, et l'emploi réussi pour la première fois d'un gouvernail agissant dans le sens vertical, ont donné à votre ballon la plus grande vitesse propre et la plus grande docilité d'évolutions obtenues jusqu’à ce jour. Les résultats obtenus accusent des progrès qui feront époque dans l'art de construire les ballons dirigeables; avec le matériel déjà existant, ils offrent une base précieuse pour de futures expériences. Les conseils et l'aide de la section des aérostiers seront en tout temps à votre disposition. En conséquence, j'ai donné ordre à la section des aérostiers de vous adjoindre, aussi souvent que vous le désirerez, un officier pour vous aider dans vos futures expériences. Pour vous donner un témoignage de mon estime je vous décerne l’ordre de l'Aigle rouge de 1'° classe.

Nouveau Palais, le 7 janvier 1900 Wilhelm. 1. KR.

Il est curieux de rapprocher de cet ordre de cabinet le compte rendu des expé- riences des 17 et 21 octobre, que nous avons publié dans notre numéro de novembre 1000.

Ensuite le comte de Zeppelin a fait une longue conférence sur son ballon. En se référant aux expériences accomplies, l’orateur croit pouvoir certifier qu'avec les moyens nécessaires, dans un laps de temps assez court, il pourra utiliser le ballon actuel ; peut-être en construira-t-il un nouveau.

Ê AS:

INFORMATIONS

LA FIN DU BALLON-CINÉORAMA. Dans l’Aérophile d'août 1900, nous avons décrit la seule et unique séance donnée par le Ballon-Cinéorama de l'Exposition universelle.

L'installation complète de cette Kattraction » a été vendue le 4 janvier, aux enchères publiques, à l'Hôtel Drouot.

Il y avait tout au plus cinquante personnes dans la salle, lorsque le commissaire- priseur a annoncé que la vente allait commencer.

Si, dans l'assistance, ajoute l'officier ministériel, il y a quelqu'un qui veuille se rendre acquéreur, pour 15,009 francs, de l'installation complète du Cinéorama, j'adjuge à ce prix les onze. cinématographes, les moteurs, les dynamos et tous les accessoires annoncés sur l'affiche. »

Personne, dans l'assistance, ne répondant à cette proposition, le commissaire abaissa ses prétentions. «Pour 10,000 francs, j'adjuge en bloc l'installation », déclare-t-il.

Aucun amateur ne paraît séduit par cette diminution et le commissaire, après quelques instants d'une attente vaine, déclare qu'il va procéder à la vente en détail.

Successivement alors sont mis aux enchères les onze cinématographes, qui sont adjugés à des prix variant entre 57 et 78 francs.

Deux autres cinématographes, qui servirent à l’auteur du projet d'appareils de démonstration auprès de ses commanditaires, sont vendus 25 et 35 francs.

Les appareils à prendre des vues, les objectifs sont ensuite mis aux enchères. Ils sont adjugés à des prix variant entre 15 et 35 francs. Un lot de cuvettes pour les bains et les virages des épreuves photographiques atteint péniblement 22 francs. Les uns après l2s autres, s2 dispersent ainsi tous les accessoires.

L'AÉROPHILE 9

Et, lorsque la vente est terminée, on constate que la liquidation de ce panorama, dont l'installation coûta plusieurs centaines de mille francs, n’a produit qu'à grand’-

peine quelques milliers de francs. GB;

La CONFÉRENCE AMPÈRE a eu le 17 décembre, sous la présidence du prince Roland Bonaparte, une brillante réunion, l'éloquence, la poésie et la musique avaient donné rendez-vous à la science, devant une assistance choisie d'un millier de personnes.

M. Lagarde de Cardelus, président de la Conférence Ampère, a prononcé un discours d'une haute portée ph'losophique sur le progrès en général et sur le pro: grès aérostatique en particulier.

Mme Lagarde de Cardelus, très applaudie, a récité avec un art exquis sa belle ode toute d'actualité « l'Aérostat ».

Notre collaborateur Emmanuel Aimé a fait un cours sur l'état actuel de l’aérostation.

Après avoir rendu hommage au prince Rolard Bonaparte, président de la Com- mission d’aérostation scientifique de l’Aéro-Club; à M. Henry Deutsch de la Meurthe, fondateur du Grand-Prix de cent mille francs, et à M. Santos-Dumont, dont les essais, poursuivis avec persévérance depuis cinq ans, ont provoqué la renaissance du ballon dirigeable en France et dans le monde, l’orateur a exposé ses idées personnelles sur le difficile problème de la direction des aérostats.

Expliquant le principe de sa thermosphère dirigeable, dont l'équilibre est réglé par un jet de vapeur dilatant l'hydrogène, au gré de l'aéronaute, M. Emmanuel Aimé a insisté sur la possibilité et la nécessité d'utiliser les courants de directions divergentes, quiexistent toujours étagées aux diverses altitudes il nous appartient de les chercher, et de les mettre à profit pour louvoyer dans l'air.

« Les vents, a-t-il dit, sont les trottoirs roulants de l'atmosphère, qui nous offrent gratuitement leurs plateformes superposées et croisées à l'infini. »

Le prince Roland Bonaparte a vivement félicité le conférencier et souhaité éloquemment la réalisation du beau rêve de l'Aéro-Club.

LA COMMISSION PERMANENTE INTERNATIONALE D'AÉROSTATION a procédé, dans sa séance du 20 décembre, à l’Institut, à la nomination de plusieurs sous-com- missions qui auront à examiner les vœux émis par les Congrès de 1900.

Ces vœux concernent, notamment, l'emploi des méthodes astronomiques permet- tant de faire le point en ballon; les mesures de prudence à prendre dans la prépa- ration et dans l'exécution des voyages aériens au long cours; les moyens de prévenir les accidents d’empoisonnement par l'hydrogène impur; enfin, la fondation d'une Association internationale chargée de prendre en mains les intérêts des aéronautes de tous les pays.

De nouvelles sous-commissions seront instituées dans une prochaine séance pour s'occuper des autres vœux du Congrès.

La Commission permanente, lors de sa première séance, tenue le 8 décembre, avait déjà composé une sous-commission dite du « Brevet d'aéronaute», dont il est inutile de signaler l'importance pour la sécurité des voyages aériens, de jour en jour plus nombreux.

Cette sous-commission a été spécialement créée pour étudier les moyens de réa- liser pratiquement le vœu adopté, dans la séance de clôture du 21 septembre dernier, par le Congrès international d'aéronautique, et ainsi formulé en trois articles :

Article premier. Il y a lieu d'instituer an brevet d'aéronaute commandant.

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Art. 2. Les ascensions ne comportant qu'un seul voyageur sont absolument tibres.

Art. 3. Les brevets seront délivrés par une Commission instituée à cet effet, à la suite d’un examen technique avec ou sans manœuvres à terre, selon les circons- tances. Cet examen devra porter sur les connaissances indispensables à tout aéro- raute.

Ne pourront se présenter à cet examen que les personnes remplissant les condi- tions suivantes :

A. —- Fournir une pièce constatant l'état civil, un casier judiciaire et un certiñçat de bonnes vie et mœurs ;

B. Étre âgé de dix-huit ans.au moins et être muni de l’autorisation de son représentant légal, s'il y a lieu;

C.— Avoir exécuté un minimum de trois ascensions, dont une avec un aéronaute commandant breveté.

Les nouvelles sous-commissions, nommées par la Commission permanente internationale d'aéronautique dans sa séance du 17 janvier à l’Institut, auront à s'occuper des vœux suivants du Congrès de 1900 :

Intéresser les gouvernements à la publication des documents et travaux d’aéro- nautique, à la réalisation de parcs ou laboratoires aéronautiques privés et à l'instruction méthodique des aéronautes civils.

Publication d’un aide-mémoire ou formulaire de l'aéronaute.

Rédaction d'une instruction sur la technique des cerfs-volants.

Mesures à prendre pour provoquer l'exécution périodique d'ascensions interna- tionales simultanées de ballons-sondes. A ce propos, la Commission a insisté pour que les sociétés privées participassent à ces travaux et expériences.

Étude des moyens propres à assurer la sécurité des aéronautes dans les ascensions à grande hauteur.

IISANE SDIES JERUE VIENS

RELATIFS A L'AÉRONAUTIQUE ET AUX SCIENCES QUI S'Y RATTACHENT. DEMANDÉS EN FRANCE, DU 18 AOUT AU 15 OCTOBRE (1).

403.522. 5 Septembre 1900. Grandjean: appareil de navigation aérienne dit l’autoaéromobile.

303.554. 7 Septembre 1900. Segalewitsch : aérostat dirigeable.

303.813. 17 Septembre 1900. Drouillard : navire aérien à gaz ou à aïr chaud.

303.843. 18 Septembre 1909. Stanley : perfectionnements dans les vaisseaux aériens.

303.871. 19 Septembre 1900. Riedinger : aérostat. .

393.872. 19 Septembre 1900. Riedinger : aérostat à ballon allongé.

303.947. 21 Septemore 1900. Kluysmans : nouveau système de ballon diri- geable.

303.5(0. 22 Septembre 1900. Freitag : appareil servant à diriger le mouve- ment en avant ct le mouvement ascensionnel d’un ballon ou onat. |

304.190. 30 Septembre 1900. Rey : navire aérien.

304.306. —. 8 Octobre 1900. Filippi et Macler : appareil destiné à la navigation aérienne dit « Le Cyclone.»

304.429. 11 Octobre 1900. Ulrich : aéroncf dirigeable à voiles, monté sur carêne.

(1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l'obtention ces: brevets d'in’ent:on en France ct à l'étranger, 42, Eoulevard Bonne-Nouvelle, Paris.

L'AÉROPHILE II

Bulletin Officiel de PeAéro-Club

PARTIE OFFICIELLE

L'Aéro-Club se réunira en assemblée générale le jeudi 14 février 190r, à 5 heures, en l'hôtel de l’Automobile-Club, 6, place de la Concorde.

L'Aéro-Club aura son diner mensuel suivi de conférence, après l'assemblée générale, à 7 h.1/2, en l'hôtel de l’Automobile-Club.

Le prix est de 8 francs.

Pour que les couverts puissent être assurés en nombre suffisant, prière de vouloir bien s'inscrire la veille du diner, 48, rue du Colisée, ou 6, place de la Concorde.

A partir du présent mois, l’Aëro-Club publie, dans la revue l’Aérophile, un Bulle- tin mensuel qui donne, avec le compte rendu des réunions et des travaux de la Société, toutes les informations utiles à ses membres.

Le Bulletin paraissant vers la fin de chaque mois, contiendra les convocations pour la réunion et le dîner du mois suivant.

Le service de.la revue sera fait à tous les sociétaires en règle avec la caisse.

Conformément aux statuts, les cotisations doivent être versées en janvier.

Réunion du Comité du 10 janvier. Ont été élus membres de l'Aéro-Club : MM. Emile Cassé ; Jean Finot; Spalding de Garmendia; Le Barbier de Blignières; Robert Mure; Meuron; Piou de Saint-Gilles.

Nous publions le texte du Règlement du Grand Prix de cent mille francs de l'Aëro-Club, avec les modificat'ons apportées par la Commission scientifique d'aéros- tation dans sa séance du 1°" septembre 1900.

Article premier. Le concours du Grand-Prix de l’Aéro-Club sera ouvert tous les ans, du 1°" mai au 31 octobre, en 1900, 1901, 1902, 1903, 1904, jusqu'à ce que le prix ait été gagné. S'il y a lieu, la dernière période du concours s'ouvrira le 1er avril 1905 pour finir à la dernière limite des délais fixés par le fondateur, le 15 avril 1905.

Art. 2. Pour prendre part aux épreuves, les concurrents doivent s'inscrire au secrétariat général de l’Aéro-Club, 48, rue du Colisée.

Pendant chaque: période semestrielle, les concurrents auront la faculté de choisir une ou plusieurs quinzaines de jours pour leurs essais.

Att. 3. L'inscription n'est valable qu'après acceptation de la Commission qui pourra faire examiner, par ses délégués, les appareils présentés au concours, sans engager d’ailleurs en rien sa responsabilité, ainsi qu'il est dit à l’article 11. L'ins- cription doit être accompagnée du versement d'un droit de cinquante francs renou- velable à chaque quinzaine de jours d'engagement.

Art. 4. Les départs, sauf dispositions contraires, se feront du Parc d'aérosta- tion de l’Aéro-Club, situé à Saint-Cloud (côteaux de Longchamps, sur la rive gauche de la Seire, à proximité de l’aqueduc des eaux de lAvre). Is auront lieu centre

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6 heures du matin et 6 heures du soir. Le trajet aller et retour est d'environ 11 kilomètres.

Art. 5. Chaque expérimentateur pendant la quinzaine pour laquelle il s’est engagé peut procéder à autant d'essais qu'il le désire. Toutefois, il doit s'assurer par lui-même le contrôle officiel en prévenant par télégramme chacun des membres de la Commission scientifique d'aérostation, au moins 24 heures avant son départ du Parc. Une instruction lui est donnée, à cet effet, en même temps que le reçu de son inscription.

Art. 6. Les conditions de l'épreuve ont été exactement définies par la Com- mission, ainsi qu'il suit :

Partir du Parc d'aérostation de l’Aéro-Club (ou, à défaut de ce Parc, d'unautre embarcadère désigné dans le voisinage); décrire sans toucherterre, et par les seuls moyens du bord, une courbe fermée de façon que l'axe de la Tour Eiffel soit à l’in- térieur du circuit; revenir au point de départ dans le temps maximum d’une demi- heure.

Art. 7. À la fin d'une période semestrielle du concours, si les conditions du programme ont été remplies, le prix de cent mille francs sera immédiatement décerné par la Commission scientifique d’aérostation et payé par la Caise de l'Aéro-Club, 48, rue du Colisée.

Art. 8. Si au cours d’une période plusieurs concurrents ont rempli les condi- tions imposées, le prix sera partagé entre eux par fractions inversement propor- tionnelles au temps employé à effectuer le trajet, conformément aux formules suivantes.

Soient deux concurrents accomplissant le parcours respectivement en a, à minutes, les parts Xa, Vb revenant à chacun sont ainsi exprimées :

100.000 D

a + b VD 109.000 & ab

Soient trois concurrents accomplissant le parcours en a, b, c minutes, les parts Xa, Yb, Zc revenant à chacun sont ainsi exprimés :

D 100.009 bc CDR 100.000 ac ab + ac + bc 109.009 ab DORE CEE

ai Nbr Ze

La loi évidente de ces formules conduit à l'énoncé général suivant :

Soient # concurrents, satisfaisant aux conditions du programme dans le temps maximum de 30 minutes, la part revenant à l'un quelconque d’entre ceux est cxpri- mée par une fraction ayant pour numérateur le nombre 100.000 multiplié par le produit des temps de 7 7 autres concurrents, et pour dénominateur une somme formée de # parties résultant chacune du produit de 7 1 facteurs fournis par les combinaisons distinctes des n temps pris n 1 an 1.

Art. 9. Au 15 avril de chaque année, si le prix de 100.000 francs n’a pas été gagné, la Commission pourra attribuer, en totalité ou en partie, les 4,009 francs d'intérêts aux expérimentateurs dont les essais lui paraitront dignes d’encourage- ment.

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Art. 10. Les décisions de la Commission sont sans appel. Les concurrents, par le fait même de leur inscription, s'engagent à les accepter comme aussi à se conformer au présent règlement et aux modifications ultérieures que la Commis- sion pourrait y apporter, notamment en ce qui concerne les détails de l’organisa- tion du Concours.

Art. 11.-—— Les responsabilités civiles et pénales restent à la charge des con- currents à qui elles incombent. L'Aéro-Club décline toutes responsabilités de quel- que nature qu'elles soient.

PARTIE NON OFFICIELLE

OBSÉRNPNMNONS A ANSRRONOMIOQUESMEN BA\EEON Conférence faite à l'Aéro-Club le 6 décembre 1906

PAR M. LE COMTE DE LA BAUME PLUVINEL.

Grâce aux vaillants efforts de quelques-uns d’entre vous qui prêchent par l'exemple nous assistons, depuis quelque temps, à une véritable renaissance de l'aérostation.

Les concours de Vincennes ont contribué grandement à développer le goût des ascensions en ballon et ils ont montré que notre club possédait des aéronautes catreprenants, passés maîtres maintenant dans l’art des Montgolfer.

Eh bien, il importe que les efforts, les sacrifices, les actes de courage, que nos collègues sont prêts à faire, ne soient pas dépensés dans le simple but de battre des records sportifs. IL faut que l’aérostation se mette résolument au service de la science et que le ballon devienne un instrument de recherches aussi bien pour le météorologiste que pour l’astronome.

L'Aéro-Club a, pour nous guider dans ces applications nouvelles de l’aérosta- tion, une Commission scientifique comprenant dans son sein les savants les plus qualifiés pour donner aux aéronautes des instructions au sujet des observations qu'ils devront faire pour rendre leurs ascensions véritablement utiles à la science.

Quant à moi, je veux seulement ce soir répondre à une aimable invitation de rotre sympathique vice-président, M. de La Vaux, en vous indiquant rapidement quels sont à mon avis les principaux services que l’aérostation peut rendre à l'astronomie.

L'astronome qui s'élève en ballon pour faire des observations, peut avoir deux buts bien différents : ou bien il se propose seulement de s'élever au-dessus des nuages quilui déroberaient la vue du ciel s'il restait à terre et l'empêcheraient d'observer certains phénomènes qui se produisent à heure fixe; ou bien il se propose de s'élever aussi haut que possible afin de diminuer l'épaisseur de la couche d'air au travers de laquelle il voit les astres et réduire ainsi les perturbations que cette couche d'air introduit dans la visibilité des astres.

C'est dans la première catégorie que se range l'observation des étoiles filantes qui, tout dernièrement encore, attirait l'attention des astronomes.

Depuis quelques années, l'observation des étoiles filantes du 16 novembre des Léonides ainsi qu'on les appelle présente un intérêt tout spécial. C’est qu'en effet l'apparition des Léonides est périodique. Tous les 33 ans, on avait constaté jusqu'ici une recrudescence considérable dans le nombre et l'intensité de ces météores. En 1833 et 1466, le passage de la terre au travers de l’essaim des Léonides

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produisit une véritable pluie d'étoiles filantes : on en comptait plusieurs milliers par nuit.

On était donc en droit de s'attendre à une nouvelle pluie d'étoiles filantes vers 18c9, et dès 1898 on a surveillé attentivement la constellation du Lion pendant les nuits du 13 au 16 novembre. Mais les astronomes ont été déçus dans leur attente et c'est à peine si l'on a constaté, en 1898 et 1809, une légère augmentation dans le nombre des étoiles filantes de novembre. Cette année, ainsi que vous le savez, les quelques rares observations que l’on a pu faire ont montré la même pénurie de météo-es. Cette constatation n’en a pas moins son importance car elle tend à prouver que l'essaim des Léonides a été dévié de son orbite primitive et n'est plus rencontré par la Terre dans son mouvement autour du soleil. Toutefois, avant de se prononcer définitivement, on devra faire de nouvelles observations pendant quelques années encore.

Le temps étant généralement mauvais au milieu de novembre, on comprend que l'emploi des ballons soit tout indiqué pour porter les astronomes au-dessus des nuages et les mettre à même de jouir d’un ciel pur.

C'est grâce à l'heureuse initiative de M. Janssen que ces ascensions ont été faites jusqu'à présent.

En 1898, M. Hansky, astronome russe attaché à l'observatoire de Meudon, a fait la première ascension pour observer les Léonides et tandis qu'un épais brouil- lard cachait aux parisiens la vue du ciel, il trouvait à l'altitude de 300 mètres un ciel parfaitement pur. Ainsi donc il aurait suffi, cette nuit-là, de s'établir au sommet de la tour Eiffel pour pouvoir faire l'observation des Léonides,

L'année suivante, M. Hansky s'élevait en ballon de Saint-Pétersbourg, mais ne réussissait pas à percer la couche des nuages et ne pouvait, par conséquent, faire aucune observation utile. En France, M. Tickhoff et Mile Klumpke faisaient des ascensions plus heureuses mais qui démontraient que l’essaim ‘es Léonides se raré- fait de plus en plus.

Enfin, vous avez tous présent à l'esprit les ascensions qui furent faites, il y a trois semaines, pour observer les Léonides.— Les aérostats alourdis par l'humidité ne parvinrent pas à s'élever assez haut pour traverser la couche des nuages et le ciel ne fut visible qu’au travers de rares éclaircies.

Ces expériences ont montré qu'il est nécessaire de s'élever à de grandes hau- teurs si l'on veut étre absolument certain de dominer la couche des nuages. Je crois sans crainte de démenti par notre savant collègue, M. Teisserenc de Bort —que la hauteur maxima des nuages est de 10,000 à 11,000 mètres. Eh bien, il n’est pas téméraire de supposer que grâce aux progrès de l'aéronautique, lesaéronautes pour- ront bientôt s'élever couramment dans ces régions le ciel demeure éternellement visible.

Les astronomes qui s'élèveront en ballon l’année prochaine pour observer les Léonides devront donc s'attacher à atteindre la plus grande altitude possible et ils feront bien de méditer à ce sujet les conseils que leur donne M. Janssen dans une note récente qu'il a publiée dans les comptes-rendus de l’Académie des Sciences.

Il ne paraît pas impossible de photographier les étoiles filantes en ballon. Les appareils à employer doivent avoir un grand champ et être très lumineux. Ce sont des appareils à court foyer qui ne sont pas très encombrants et peuvent facile- ment se loger dans la nacelle d'un ballon... Les étoiles fixes laisseront sans doute sut la plaque photographique des trainées irrégulières produites par la combinaison des déplacements de l'aérostat et du mouvement apparent des étoiles, tandis que les trajectoires des étoiles filantes seront des lignes droites qui ne risqueront pas d'être confondues avec les traînées des étoiles fixes.

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D'autres phénomèns:s tels que les éclipses et les occultations peuvent être obser- vés avec avantage en ballon si l’on a lieu de craindre le mauvais temps à la surface du col.

Les éclipses de soleil pourro:t étre photographiées à l'aide d'appareils peu encombrants. Des photohéliographes de un mètre à deux mètres de longueur, munis d'oculaires grossissants, pourront donner des images du soleil de o m. 13 environ de diamètre, ce qui est très suffisant pour obtenir des photographies inté- ressantes des phases partielles d'une éclipse de soleil.

S'il s'agissait d'une éclipse totale, son observation présenterait un intérêt considérable. Dans ce cas, les photographies du phénomène devront être prises au foyer même d’un objectif de 0 m. 50 à 1 m. 5) de distance focale environ.

Pour avoir des images nettes, il est certain qu'il faudrait se contenter de faire des instantanés ct, dars ces conditions, les images de l'aurcole lumineuse qui entoure le soleil seraient peu étendues et présenteraient peu d'intérêt. Mais en choisissant le moment la rotation du ballon n'est pas trop rapide, on pourrait peu-être poser quelques secondes sans pour cela que l'image soit trop déformée.

La photographie du spectre de la couronne solaire pendant une éclipse totale serait sans doute plus facile à cbtenir car il suffirait d'imprimer des mouvements lents à l'appareil pour maintenir l'image de la couronne sur la fente du spectros- cop>. Il n’est pas nécessaire, en effet, que ce soient toujours les mêmes points de la couronne qui se trouvent sur les mémes points de la fente.

Enfin toutes les mesures de photométrie et d'actinométrie de la couronne