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_ L'AÉROPHILE

ABONNEMENTS

LA REVUE EST PUBLIÉE EN VOLUME A LA FIN DE CHAQUE ANNÉE

REVUE MENSUELLE ILLUSTREE

L'AÉRONAUTIQUE

et des sciences qui s’y rattachent

Direcreurs : GEORGES BESANÇON et WILFRID DE FONVIELLE js Répacreur EN Cuer : EMMANUEL AIMÉ

Sixième Année 1898 [luséré de 60 figures

PARIS

$ Aux Bureaux de l'AÉROPEHIIIE È 14, RUE DES GRANDES-CARRIÈRES, 14

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L'AEROPHILE

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6e Année. Nos 1-2-3. Janvier-Février-Mars 1898

NOTRE SIXIÈME ANNÉE

En inaugurant la sixième année de notre publication, nous croirions manquer à nos devoirs si nous n’adressions nos remerciements à tous les amis du progrès, qui nous ont soutenus dans notre œuvre.

Nous ne cacherons point que nous n’aurions jamais entrepris une aussi lourde tâche, si nous n'avions comptés à l'avance sur les sympathies que nous avons rencontrées En effet, nous n'avions pas seulement à luttercon- tre la difficulté inhérente à la création de tout organe spécial, qui a la pré-

tention de s’adresser à toutes les classes de la population intelligente, nous devions nous préoccuper, en outre, de la nécessité de nous créer une place à côté d’un journal honorablement connu depuis longtemps, très répandu dans toutes les contrées civilisées, et qui n’avait à nos yeux que le seul tort de trop sacrifier aux considérations théoriques, surtout celles qui sont rela- üves à l’aérostation.

S1 nous sommes parvenus en très peu de temps à nous créer un vérita- ble public, ce n’est pas seulement grâce au bienveillant accueil que nous avons reçu de la part de quelques organes de la Presse politique, tels que le Petit Journal, le Figaro, l'Eclair, la Presse, la Patrie, etc., etc. c’est parce que nous avons été assez heureux pour nous altacher à donner des renseignements sur de grandes expéditions de nature à provoquer l'esprit chevalcresque de nos compatriotes.

Nous avons soutenu de notre mieux celte aventureuse expédition de l’Oernen qui, quoi qu'il arrive, fera époque dans les annales de l'audace humaine, et dont on aurait le plus grand tort de considérer l'échec comme certain.

La découverte de l’or dans le Klondike, habitue forcément les hommes intrépides à se mesurer avec les froids polaires, et l’année 1898 verra s’ac- complir de nouvelles merveilles d’intrépidité et de science qui ne dépasse- ront jamais celles de M. Andrée.

L'entreprise plus modeste des ballons-sondes, dont un des directeurs de l’Aérophile a pris l'initiative, a eu un retentissement et des succès auxquels nous étions loin de nous attendre. Notre but s’est de lui-même agrandi, MM. Besançon et Hermite se sont trouvés en présence des métléorologistes les plus célèbres d'Allemagne et de Russie, soutenus par deux gouverne- ments et disposant du gaz, des ballons et des aéronautes militaires de deux puissants empires.

Les expériences dont nous avons résumé avec soin les principaux résul-

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tats, ont attiré l'attention des physiciens de toute l'Europe centrale, et des académies de Paris, de Berlin et de Saint-Pétersbourg.

Ces précieux résultats ont été acquis grâce à la bienveillance avec laquelle le ministre de l’Instruction publique a introduit un représentant de l’Aérophile dans le Congrès de 4896.

Ils ont élé complétés par les efforts de la Commission internationale présidée par le D' Hergesell, et de la Commission française présidée par M. Bouquet de la Grve. Des physiciens célèbres par leurs découvertes, tels MM. Cailletet et Violle, Muntz, Angot, Teisserenc de Bort, Joseph Jaubert, sont venus mettre à la disposition de l’exploration de la haute atmosphère les ressources de leur génie inventif.

Par un hasard singulier, indépendant de notre volonté, et tenant à un développement nécessaire des expériences entreprises sur la haute atmos- phère, les eftorts faits pour tirer parti d’un arl consacré par le souvenir d’une guerre terrible, ont conduit à des luttes pacifiques soutenues sur de moins sanglants champs de batailles et dans lesquelles chaque nation belligérante développe les qualités particulières à son génie spécial, sans déchaîner sur les adversaires d’épouvantables calamités.

Nous avons été conduit à entretenir nos lecteurs de l’élat de la naviga- tion aérienne en Russie et en Allemagne, et à leur donner des renseigne- ments de nature à aider au développement des recherches M De dans leur sphère la plus élevée, nous dirons même la plus sublime.

Loin de diminuer, l'importance de notre tâche ne fait que de grandir, car le rôle des industries aérostatiques est devenu si grand que le directeur général de l'Exposition de 1900 a formé une classe spéciale de la navigation aérienne dans le comité de laquelle des aéronautes civils et des aéronautes militaires figureront au même titre et sur un pied d'égalité parfaite.

Comme l’a fait remarquer l’illustre Nobel dans un testament aussi remarquable par l'esprit philosophique que par la splendeur des legs, le développement des arts de la guerre ne tend pas, comme on le croit com- munément, à déchaîner plus fréquemment sur des nations civilisées un fléau dont les ravages sont pires que ceux du choléra, de la peste ou d’un trem- blement de terre.

L'invention de la dynamite a plus fait pour le repos du monde que de vagues déclamations dont le seul résultat est trop souvent d’exciter la haine des citoyens les uns contre les autres, et de soulever de ridicules tempêtes.

Il n'existe point de spécialité dans laquelle cette vérité soit plus évidente que dans l’histoire de la navigation aérienne. En tout cas, il n'y a pas de nation dont le territoire soit assez vaste pour qu'il puisse suffire aux expé- riences de navigation aérienne. Quoique l'empire russe ait une superficie quarante fois plus grande que celle du territoire français, les aéronautes de Saint-Pétersbuurg sont quelquefois obligés de descendre en Allemagne. Que de fois les Palo français ne sont-ils point poussés par des courants géné- raux de l’ouest au delà de la frontière de l’est et même de la rive Sanore du Rhin.

L'homme qui, suivant l'expression de Sénèque, voit défiler à ses pieds

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les palais des riches et les chaumières des pauvres, est bien loin de perdre dans le ciel le sentiment de ses devoirs vis à-vis de sa terrestre patrie.

Jamais il ne reculera devant les sinistres opérations militaires dont il sera l’involontaire instrument, si Bellone secoue de nouveau ses torches sur l'Europe.

Mais ces perspectives d'autant moins à redouter qu’elles paraissent plus troublantes, ne sauraient empêcher d'applaudir à tous les efforts savants et courageux qui ont pour but le perfectionnement de la navigation aérienne.

Le véritable aéronaute ne distingue aucune nationalilé particulière dans les chercheurs qui ont pris l'atmosphère pour champ d’études, dont le but final sera utile à la race humaine tout entière. Car il est incontestable que ce n’est pas au détriment de l'esprit de Justice et de Fraternité que la race des fils de Japhet étendra dans les airs la domination qui lui appartient incontestablement sur les mers!

L’atmosphère ne peut faire partie de l'empire d'aucune nation parti- culière au détriment des autres. Quelles que soient les péripéties de l'Histoire, on pourra toujours appliquer aux aéronautes des villes assiégées les admirables vers d'Ovide, que l’on pourrait inscrire sur le beau monument qu'un grand artiste prépare en ce moment en l’honneur des voyageurs aériens du Siège de Paris :

Patet aer ibimus illac Possideat omne, non possidet œthera Minos ! !

La RÉDACTION.

PORTRAITS D’AÉRONAUTES CONTEMPORAINS

Le savant qui a certainement le plus contribué, par son exemple et par ses écrits, à propager l'étude de la navigation aérienne en Allemagne, est un capitaine d’un régiment d'artillerie à pied. D’une famille établie depuis longtemps à Beriin, M. H. Mœdebeck n'était point d'âge à porter les armes lorsqu’éclata la guerre franco-allemande, mais sa jeune imagi- nation avait été frappée du rôle que les ballons du siège de Paris ont joué pendant cette crise . Dès qu'il assista à de grandes manœuvres, il comprit l'importance des services que les ballons captifs sont appelés à rendre dans les combinaisons stratégiques, et il conçut un vif désir de faire partie du détachement aéronautique, dès qu’il ÿy en aurait un d’organisé dans l’armée allemande, à l'instar de celui qui existait déjà dans l’armée française. Pendant le temps qu'il passa dans la garnison de Spandau, ville très forte mais peu récréative, il eut tout le temps de diriger ses études de manière à s'initier aux secrets de l’art qui le séduisait.

En 1882, dès la création de la Société de navigation aérienne de Berlin,

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il fut un des premiers à envoyer son adhésion et sa souscription au comité d'initiative.

En 1883, la présidence de la Société de navigation aérienne de Berlin nomma, pour son président, le capitaine Buckholz, appartenant au corps des chemins de fer. Bientôt après, cet officier fut chargé de donner aux aérostiers militaires une organisation régulière. Quoique le lieutenant Mæœdebeck appartint à une autre arme que la sienne, M. Buckholz accepta immédiatement ses offres et l’inscrivit sur la liste de son personnel.

À celte époque, le gouvernement allemand avait attaché à l’établisse- ment de Tempelhoff un aéronaute civil nommé Oppitz.

C'est ce praticien qui apprit aux officiers du service des ballons, et par

Le Capitaine MŒDEBECK

conséquent à M. Mœdebeck, l’art de construire, de gonfler et de lancer les aérostats.

Mais bientôt l'établissement de Tempelhoff se suffit à lui-même. Tout en réservant à l’industrie privée la fabrication des étoffes caoutchoutées, il fit exécuter toutes les manœuvres par des militaires.

Le lieutenant Mæœdebeck dut donc s’adonner à l’étude detoutes les Inno- vations introduites en Angleterre et surtout en France, car en dehors de leurs tubes de compression pour le transport de l'hydrogène, nos voisins

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n’ont point enrichi l’aéronautique d’un grand nombre d’inventions sé- rieuses.

Le résultat des études du capitaine Mæœdebeck fut consigné dans un ouvrage en deux volumes intitulé Manuel de navigation aérienne et plus particulièrement destiné à l'usage des aéronautes militaires.

On y trouve un grand nombre de détails intéressants sur l’organisation allemande, qui paraît supérieure à la nôtre. En effet, au lieu de se donner le problème d'étendre les connaissances aérostatiques, le gouvernement allemand paraît se préoccuper avant tout de former un nombre restreint, mais suffisant, de bons aéronautes.

On y trouve un sentiment très louable de justice pour les succès obtenus par les ballons du siège, et d'équité pour le rôle joué par les Français dans le développement de la navigation aérienne. Il y règne un esprit d’'émula- tion noble qu'aucun sentiment de jalousie ne vient pervertir.

Nous ne nous attacherons point à énumérer les ascensions exécutées par le lieutenant Mœdebeck, mais nous donnerons la liste de ses ouvrages, dont chacun représente un pas dans l’évolution de sa carrière.

La création de l’arsenal de Tempelhoff avait naturellement diminué l'intérêt des séances de la Société de navigation aérienne. Les nombreux officiers qui en faisaient partie et qui animaient les débats étaient absorbés par leurs expériences personnelles et se considéraient comme trop étroile- ment liés par le secret professionnel.

Pour sauver la société de Berlin d’une décadence presque inévitable, M. Mœdebeck eut l'idée de fusionner la Société de navigation aérienne de Berlin avec celle de Vienne, qui eut plus spécialement la mission de tra- vailler au développement de l'aviation.

La Luftschiffhart servit d’organe spécial aux deux associations. En même temps, M. Mœdebeck introduisit dans la Société de Berlin l’élément météorologique. Ces négociations aboutirent en 1887; elles produisirent une série considérable d’ascensions observées avec soin et dont les résultats sont publiés dans la Luftschiffhart.

Le D' Assmann, de Berlin, fut un des savants qui reproduisirent avec le plus d'entrain cet appel. Les ballons furent conduits par des aéronautes militaires dont les plus célèbres sont le capitaine Gross et M. Berson, qui s’éleva à plus de 9.000 mètres, grâce à l’inhalation de l’oxygène et possède actuellement le record des altitudes.

Ces arrangements coïncidérent avec la fondation de l’Institut météoro- logique de Berlin, dont la direction fut confiée à M. Von Bezold, physicien illustre, qui était depuis longtemps partisan de la grande idée d'employer les ballons à l'étude des phénomènes atmosphériques.

Ces réformes et ces créations avaient été précédées en 1886, par la publication d’une brochure sur l'avenir de la navigation aérienne. Elles furent précisées bien davantage dans un article que M. Mœdebeck écrivit

tot

en-1887 dans le Luftschiffhart sur le rôle que les ballons sont appelés à jouer dans l'étude de l’air, et qu'il signa comme secrétaire de la Société de Navigation aérienne de Berlin.

En 1889, M. Mœdebeck se fit inscrire au nombre des adhérents du Congrés d'aérostation tenu au Trocadéro. Il envoya même sa cotisation mais il eut quelques scrupules et craignant que sa présence ne fut mal interprétée, il préféra s'abstenir.

Mais cette tentative avait été remarquée à Paris et avait produit un effet favorable qui était le complément des idées émises dans l’article de 1887. Elle était inspirée par le même esprit qui a conduit à une convention diplo- matique entre l'Allemagne et la Russie, pour accorder aux aéronautes de chaque nation, le droit d’atterrir sur le territoire de l’autre.

Les expériences de la Commission internationale des ballons-sondes sont tellement dues au développement de la même pensée, qu'il n’est pas éton- nant que M. Mœdebeck m'en ait écrit dès 1887, dans une lettre qu'a publié l'Aérophile et qui a précédé la correspondance entre MM. Assmann et Besançon. C’est donc, en réalité, à M. Mœdebeck que revient l’honneur d'une initiative, qui n'aurait peut-être produit aucun résultat si M. Assmann ne s’en était préoccupé à son tour. Car il ne fallait rien moins que de puis- santes influences pour assurer la coopération de nations, peu habiluées depuis plus d’un quart de siècle, à travailler de concert à une œuvre huma- nitaire et scientifique.

Cette même année, le lieutenant Mœdebeck fut plus heureux que Saint- Simon, qui avait inutilement offert à Mme de Staëi de l’enlever en ballon. Il- fit avec sa jeune épouse une ascension de noces el passa une partie de sa lune de miel dans les airs.

Peu de temps après son retour à terre, il fut promu au grade de capi- taine et envoyé en garnison à Cologne. Son avancement le priva de faire partie de la Conférence météorologique de 1896 fut fondé le Comité international pour l'exploration de la haute atmosphère, mais il contribua indirectement à celte œuvre par la publication de son Vade mecum du navi- gateur aérien, œuvre collective dans laquelle il s’assura le concours de savants célèbres, parmi lesquels figure son ami Lilienthai. La fin tragique de cet intrépide disciple d’Icare, lui occasionna une cruelle douleur, qu'il diminua en consacrant à sa mémoire des pages éloquentes.

Il joua un rôle actif dans la création de la Société aéronautique du Haut- Rhin et des Mittheilungen de cette association, organe qui a su en quelques mois se créer une place distinguée dans la presse aéronautique et provoqua dans celte ville la création d’un organe analogue à celui de la Lufts- chiffhart de Berlin.

Grâce à M. Mœdebeck, l’aérostation possède en Allemagne deux organes spéciaux et quatre sociétés aérostatiques, car à celle de Vienne, de Berlin et de Strasbourg, vient de se joindre celle de Stuttgard.

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C'est en vain que nous chercherons à nous isoler d’un mouvement aussi

actif. Pour conserver notre rang nous devons imiter intelligemment ce zèle.

Tout en gardant les secrets professionnels qui peuvent être utiles à la défense nationale, nous devons livrer à la discussion toutes les idées infi- niment plus nombreuses qui sont susceptibles de se développer par la contreverse, et qui ne peuvent acquérir leur pleine maturité, que sous l’in- fluence d’une discussion et d'expériences publiques. Car la navigation aérienne est un art dont la destination est éminemment pacifique. Heureu- sement ce n’est que par exception qu’on pourra l’employer à la guerre. Les applications dont elle est susceptible, dans ces époques de folie, sont peu de choses auprès des bienfaits que ses progrès assurent à la conquête du globe et de l’atmosphère et par suite à la civilisation et à la science.

WILFRID DE FONVIELLE.

L’EXPÉDITION POLAIRE EN BALLON DE M. S.-A. ANDRÉE PAR NILS EKHOLM, pe STrockHoLM.

On sait que j'avais d’abord l’intention d'accompagner M. Andrée dans cette expédition, dont j'ai guidé l'équipement scientifique. Aussi suis-je parti avec lui en été 1896, pour le Spitzberg, je devais faire l'ascension avec MM. Andrée et Strindberg. Cependant les observations et les études que j'y ai faites m'ont amené peu à peu à la conviction qu'il était nécessaire d'améliorer essentiel- lement plusieurs parties de l’équipement et avant tout d'augmenter considé- rablement Ja force ascensionnelle ou bien l’étanchéité du ballon afin d'assurer le succès de l'expédition. On sait qu’il fallut, à cause des vents défavorables. remettre l'ascension jusqu’à l’année suivante, et nous revinmes en Suède sans avoir pu réaliser notre projet.

En supposant qu'on apporterait remède aux défauts de l'équipement, j'étais prêt à prendre part aussi à l'expédition de l’année suivante. Or, M. Andrée ne partageant point mon opinion sur l'existence de ces défauts, il s'établit entre nous, en automne 1896, un différend, qui m'obligea à me démettre.

Pour amener, si possible, un accord j'ai convenu avec M. Andrée de dis- cuter ce sujet dans la séance du ?6 septembre 189,6 de la Société de physique de Stockholm avec MM. Andrée, Strindberg et les autres membres de cette Société. J'ai ouvert la discussion par une communication sur l'équilibre et le mouvement du ballon polaire d'Andrée, mais ni cette communication ni la dis- cussion qui l’accompagnait n'ont pu aplanir les divergences (1).

(1) Un rapport très incomplet et en partie erroné de cette communication et de la discussion qui la suivait se trouve dans l'Aérophile, 4e année, n°8 11-19, 1896, p. 263 et suivantes. Je ne crois pas nécessaire de corriger ici ces erreurs. Seulement, je veux faire remarquer que je n’ai pas dit que M. Andrée fût l'inventeur du guiderope équilibreur, car j'ai dit expressément que celle invention était due aux Français. Mais J'ai dit que M. Andrée avait inventé l'appareil pour diriger le ballon,

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M. Andrée n'a pas non plus accepté ma proposition de soumettre la ques- tion au tribunal des experts. Il m'a répondu simplement qu'il lui fallait comme chef de l'expédition, se réserver à lui seul le droit de juger sur les moyens pour faire l'expédition et de les arranger.

La confiance parfaite que M. Andrée a eu pour l'équipement actuel du ballon, s'est du reste fait voir lorsqu'il a refusé les offres de deux généreux mécènes, MM. Alfred et Oscar Dickson, de lui fournir tout l'argent nécessaire pour les améliorations pour lesquelles j'insistais. M. Nobel proposa même à M. Andrée de faire construire un nouveau ballon d’un plus grand volume. M. Andrée ne trouva même pas bon le projet d'examiner à Stockholm ou à Paris l'étanchéité et la force ascensionnelle de son ballon en le gonflant dans un hangar ad hoc et en y déterminant la perte d'hydrogène par pesage, pro- position faite non seulement par moi mais aussi par ses autres amis.

Aussitôt que ma démission fut définitive et n'ayant communiqué au public que ce que la curiosité des journalistes m'avait forcé de dire, j'ai cru ne plus devoir rien publier sur ce sujet jusqu’à ce que le sort de l’expédition fût connu.

Mais la direction de la Société d'anthropologie et de géographie de Stoc- kholm m’a demandé, sur la proposition de M. le baron A.-E. Nordenskiold,de faire une communication sur l'expédition d'Andrée, à la séance de 19 norem- bre 1897, et alors j'ai cru ne devoir plus hésiter de dire ce que je savais.

À présent je chercherai à donner aussi aux experts de l'étranger un exposé sur ce sujet, ce qui me semble d'autant plus désirable que la plupart des com- munications faites jusqu'ici sont très défectueuses et même erronées.

I. Le projet primitif de M. Andrée (1)

Après avoir décrit en termes expressifs les grands obstacles que la glace polaire, jointe au froid et aux obscurités de la longue nuit polaire, opposent aux explorateurs des régions arctiques, il parle des moyens jusqu'ici essayés pour les vaincre et il les trouve sans exception insuffisants (2).

Après cela, il propose le ballon comme un nouveau moyen, en établissant les quatre conditions suivantes comme nécessaires etsuffisantes pour employer avec succès ce moyen de transport, et puis il montre que ces conditions sont réalisables.

Le ballon doit avoir une force ascensionnelle assez grande pour porter trois personnes avec tout leur équipement, des instruments, des outils, etc., des vivres pour quatre mois et une provision de lest suffisante, le tout mon- tant à 3.000 kgs.

Le ballon doit être assez étanche pour planer dans l’air pendant 30 jours.

Le ballon doit être gonflé dans les régions polaires.

4o Le ballon doit être dirigeable dans une certaine mesure.

Afin de réaliser la première condition il propose (1. c. p. 62) un ballon de soie double vernie, rempli d'hydrogène pur et d'un volume de 6.000 m. De cette

(1) Ce projet fut communiqué par M. Andrée à l’Académie royale des sciences de Suède à Ja séance du 13 février 1895 et à la Société d'anthropologie et de géographie de Suède à la séance du 15 février de la même année, il a été publié dans le journal de la Société, qui vient d'être nommée, le journal Finer 15° année, Stockholm 1895, p. 55 et suivantes (en suédois).

(2) Alors, dit-il, je fais abstraction du moyen essayé actuellement par M. Nansen, parce qu'on a pas encore le résultat de cette expérience.

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manière il croit aussi pouvoir satisfaire facilement à la deuxième condition, en équilibrant le ballon à l’aide de guide ropes, de sorte qu’il puisse planer à une hauteur moyenne de 250 mètres.

La raison pour laquelle M. Andrée a établi une durée minima de 50 jours pendant laquelle l'aérostat doit planer, est expliquée par lui par les mots sui- vants (1. c. p. 66) : « Si le voyage se continue pendant 30 jours, le chemin par- couru d’après les calculs de la vitesse moyenne du ballon, lesquels viennent d'être faits, sera d'environ 17.400 kilomètres. Or, le voyage à vol d'oiseau du Spitzberg jusqu'au détroit de Behring, soit une distance de 3.700 kilomètres, n’exigera que 6 jours, c’est-à-dire un cinquième de la durée pendant laquelle le ballon peut flotter dans l'air. »

M Andrée a donc établi comme minimum une sûrelé quintuple. C'était en état la condition essentielle, que je n'aurais pas voulu abandonner si j'avais pris part à la seconde expédition.

La vitesse moyenne calculée par M. Andrée avait été trouvée (1. c. p. 65 égale à 7 m. 5 par seconde, c’est-à-dire 27 kilomètres par heure ou 648 kilo- mètres par jour.

La troisième condition n’est pas difficile à réaliser et pour ce qui est de la dernière, M. Andrée rend le ballon dirigeable en y appliquant des voiles et une machine simple pour déplacer le point d'attache du guiderope.

En dernier lieu il propose de gonfler le ballon dans un grand hangar ad hoc afin de le protéger contre la pression du vent pendant le gonflement et après celui-ci jusqu’au départ.

II. Réalisation du projet de M. Andrée.

Le projet qui vient d’être résumé souffre déjà de quelques faiblesses et la sûreté voulue fut en effet encore affaiblie à la réalisation du projet, comme nous le verrons dans ce qui suit.

La première condition établie par M. Andrée n’exige qu'un ballon de 3.000 kgs de force ascensionnelle utilisable ; évidemment cela ne cause pas de difficulté et sera réalisé par un ballon de 6 000 m.° de volume et rempli d'hy- drogène.

Mais la deuxième condition demandant que ce ballon soit tellement étanche pour qu'il puisse flotter dans l’air pendant 30 jours, exigeait unexamen spécial, car une telle étanchéité ne se trouve certainement pas dans les enveloppes des ballons ordinaires.

Pour ce but, M. Andrée a construit un appareil spécial, à l’aide duquel nous avons examiné plusieurs échantillons d’étoffe vernie par rapport à leur imper- méabilité pour le gaz hydrogène. Nous avons trouvé que les étoffes en soie enduites du vernis d'Arnould des fabricants de Paris étaient à peu près absolu- ment imperméables.

C'était pour M. Andrée la solution définitive de cette question. A cause de ce résultat, il décida en novembre 1896 de diminuer le volume de son ballon jusqu à 4.500 m5. Cette décision avait été précédée par une longue discussion entre lui, M. Strindberg et moi, et était prise par M. Andrée malgré beaucoup d’objections faites par nous deux. « L’étanchéité de lenveloppe, répondit-il, s’il n'y avait d’autres pertes de gaz que celle à travers l’étoffe même, serait assez parfaite pour que j'aérostat püt se tenir flottant dans l'air pendant 900 jours, malgré cette diminution du volume. En prenant un volume de 6.000 m.°, il me faudrait emporter une grande quantité de lest dont je n’ai pas

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besoin, et du reste un ballon d’un volume moindre présente trop d'avantages pour la navigation pour qu'on ne doive le préférer. »

Afin de rendre aussi les coutures étanches, M. Andrée voulaitles couvrir par des bandes en soie vernies et collées à l'enveloppe à l’aide de vernis. Alors nous supposions que ce collage devait se faire aussi à l’aide du vernis imperméable d'Arnould. S'ilen avaitété ainsi, l'étanchéité voulue aurait peut-être étéatteinte. Or, M. H. Lachambre, à qui la fabrication était confiée, nous dit qu'il n'était pas possible d'employer ce vernis pour le collage, mais qu'il avaitinventé une méthode de coller les bandes hermétiquement à l'aide d’une espèce de vernis en caoutchouc et cette méthode fut acceptée par M. Andrée sans plus d'examen.

III. Mesure de la force ascensionnelle de l’aérostat et de sa diminution par pénétration pendant l’été 1896.

Aussitôt que le ballon fut achevé au printemps de 1896, les experts à Paris, auxquels M. Andrée avait confié la surveillance du travail, demandèrent avec insistance qu’on gonflât le ballon d'hydrogène d’abord à Paris afin d'en cons- tater l'étanchéité. Or le temps étant déjà très avancé, M. Andrée, après une délibération avec M. Strindberg et moi, décida de ne faire cette constatation qu’au Spitzherg, ce que nous approuvâmes, parce que la qualité excellente des matériaux employés pour la fabrication, ia renommée du fabricant et la rigoureuse surveillance du travail nous faisaient considérer une étanchéité extraordinaire comme étant à peu près certaine. Du reste, on pourrait faire cette constatation au Spitzherge avec la plus grande facilité et précision, puisque le ballon gonflé y devait être placé dans un grand hangar fermé.

Malheureusement M. Andrée n’a pas trouvé utile de faire poser la toiture du hangar, ce qui a rendu très difficile l'examen de l'étanchéité, la partie supérieure du ballon ayant été exposée alternativement au soleil et à l’eau tombée.

Lorsque le ballon fut gonflé, M. Andrée me dit, le 27 juillet 1896, qu'il fau- drait être prêt à partir aussitôt que le vent deviendrait favorable. Maïs je lui rap- pelais ce qui avait été convenu entre nous pour l'examen de l'étanchéité et qu'il faudrait faire cet examen avant de partir. Alors il me confia ce travail, qui cependant devait être fait en peu de jours; du reste, il ne s’en occupa pas lui- même.

Les arrangements étant peu commodes, iln’aurait pas été possible d'obtenir un résultat positif en peu de jours, mais comme le vent favorable ne vint plus cet été, j'eus le temps nécessaire pour ce travail, dans lequel j'étais assisté par M. Strindberg et mon cher ami M. S. Arrhenius, professeur de physique à l'Université de Stockholm, qui nous accompagnait au Spitzberg en qualité d’hydrographe.

Les mesures furent prises depuis le 27 juillet jusqu'au 16 août 1896.

Nous déterminâmes la force ascensionnelle du ballon de la manière sui- vante. Le ballon fut équilibré par des sacs de lest jusqu'à flotter librement, puis on détermina le poids de tous les sacs à l’aide d’une bonne balance à ressort.

Chaque sac pesait 20 à 30 kgs. Il fallut les peser de nouveau chaque fois, parce que leur poids changeait à cause de la pluie ou de la neige et de l’évapo- ration. Une partie des cordes de suspension reposait toujours sur le sol. ce qui causait quelque incertitude, J'ai cherché à diminuer cette cause d'erreur

NT

autant que possible en suspendant toujours les sacs dans les mêmes mailles du filet.

Je donne ei-dessous ces observations. La spécification des remplissages, d'hydrogène faits de temps en temps après le premier gonflement du ballon m'a été fournie, après notre départ du Spitzhberg, par M. Stake, ingénieur civil, qui guidait la fabrication du gaz hydrogène.

Le volume du gaz était calculé par M. Stake d’après la quantité de fer con- sommé, il correspond à 760 millimètres de pression barométrique et à la tem- pérature de zéro. Il est à regretter qu’on n'ait pas apporté un gazomètre, ni cet été, ni le suivant, bien que nous eussions fait cette proposition à M. Andrée.

Le gonflement fut achevé le 27 juillet 1896 dans l’après-midi.

Hydrogène Force en | ascentionnelle mèt. cubes Date et heure totale en introduit Remarques kilogrammes après le gonflement Juillet 27, 11 h. soir 3464 Éclair de soleil, ciel clair, ballon sec.

98, 11 h. soir 3389 Ciel couvert, brouillard.

29/31h a both soir 60

11 k. soir 3214 Ciel couvert, un peu de soleil dans l'après-midi, avant le pesage.

30, 14 h. matin 3301 Éclaircie de soleil, ce jour on a réparé et verni le sommet du ballon.

31, 1 h. matin 3162 Ciel couvert.

Aout 4, 11h. matin à 3 h. soir 120 1, 1 h. soir 3232 Les voiles furent suspendues sur le

ballon et le cercle de suspension fixé à ses cordes.

. 3. 41 h. matin à 4h. soir 240

5, 5 h. à 8 h. soir 120 _

7, 4 h. à 6 h. soir 6u

8, 9 h. à minuit 3236 Ciel couvert, neige et pluie pendant les jours précédents, encore un peu d’eau sur le sommet du ballon.

9, 41 h. soir 3196 Ciel couvert.

10, 10 h. soir 3239 Ciel couvert, un peu de soleil pendant le jour.

19, midi à 3 h. soir 60 En

14, 8 h. à 11h. matin 120 _

16, 41 h. soir 2955 Le ballon dans l'ombre pendant le

jour; au matin neige, au soir soleil ; 30 %? environ du sommet du ballon couvert d’une couche mince de neige pendant le pesage

Il résulte de ce tableau que la perte de force ascensionnelle s’est élevée à 509 kgs pendant 20 jours, bien que 780% d'hydrogène fussent introduits dans le ballon pendant ce temps.

En admettant qu'un mètre cube d'hydrogène correspond à une force ascensionnelle de 1 kg,1 (la valeur théorique étant 1 kg.2?), nous trouvons

0 =

que le volume d'hydrogène introduit correspond à une augmentation de la force ascensionnelle égalant 858 kgs. Par conséquent la perte totale pendant les 20 jours a été de 1.367 kgs ou 68 kgs,3 par jour.

En toute rigueur la perte a été moindre, parce que le vernissage, la sus- pension des voiles, la couche de neige restant sur le ballon le 16 août, et probablement aussi l’état du temps au premier et dernier pesage, ont augmenté la différence de force ascensionnelle. Or pour la moyenne journa- lière ces causes ne peuvent amener qu'une erreur relativement faible. Autant qu'il m'en souvient, le ballon n'était pas moins et peut-être même plus gonflé le 16 août qu'il l'était le 27 juillet, malgré la grande perte de force ascensionnelle. Ce fait ne peut s'expliquer autrement qu’en admettant que non seulement l'hydrogène est sorti du ballon, mais encore que l’air y est entré peu à peu en se mêlant à l'hydrogène.

Il résulte du reste du tableau que la perte de force ascensionnelle pendant les trois premiers jours, c’est-à-dire avant le vernissage nouveau du sommet du ballon, montait jusqu’à 100 kilogs environ par jour (1); pendant ies huit derniers jours (8 au 16 août), par contre, elle ne montait, qu’à 60 kgs.

En cherchant à calculer la perte à l’aide du volume d'hydrogène introduit dans le ballon pendant les 18 jours, depuis le 27 juillet jusqu’au 14 août, on trouve une perte journalière de 43% de gaz, correspondant à une perte de force de 47 kgs, seulement selon la méthode ordinaire de calculer, donc trop peu.

Les résultats donnés ici et que je n'ai calculé définitivement qu'après notre retour, me paraissaient peu satisfaisants. En effet, la provision de lest disponible n'était selon mon calcul que de 1,600 kgs, dont on devait réserver 600 kgs pour le cas il aurait fallut monter, par exemple pour passer une montagne. Dans ce cas le ballon ne pouvait se tenir flottant que pendant 17 jours au lieu des 30 jours promis.

IV. Vitesse moyenne probable du ballon pendant le voyage. Appareil pour le diriger.

Ce n'était pas tout. Il fallait aussi réduire jusqu’à la moitié la vitesse moyenne probable du ballon, admise par M. Andrée dans son premier projet. Par conséquent, afin d'avoir la sûreté quintuple promise, il faudrait avoir un ballon capable de se tenir flottant dans l’air pendant 60 jours (au lieu de 30).

Cette diminution considérable de la vitesse d’abord admise dépendait en premier lieu de ce que le frottement des guide ropes, déterminé par nos expériences pendant l'hiver et l'été 1896, était beaucoup plus grand que celui admis par M. Andrée à son premier calcul, puis aussi de ce que la diminution du volume du ballon de 6.000 jusqu’à 4.500m entrainait une diminution corres- pondante de la hauteur du ballon au-dessus du sol (2).

Or, on sait que la vitesse du vent croit du sol vers le haut, et, par suite, cette diminution de la hauteur du ballon causa une diminution correspondarte de la vitesse moyenne du vent à la hauteur ou devait flotter le ballon, vitesse déjà estimée un peu trop forte par M. Andrée dans le premier projet.

Ajoutons que la température du gaz renfermé dans le ballon sera assujettie

(1) Pendant ces jours on observa assez souvent l'odeur du gaz, et la chemise couvrant le sommet du ballon au-dessus du filet se gonflait d'hydrogène de sorte que le sommet de cette chemise flottait au gré du vent comme un drapeau.

(2) De 250 jusqu’à 180 ou 200 mètres.

à des variations très grandes, même dans les régions polaires. En effet, le gaz sera fortement chauffé par le rayonnement solaire pendant le beau temps, tandis qu'il sera refroidi jusqu'à la température de l'air ambiant et peut-être même un peu au-dessous, pendant le temps couvert, le brouillard et la pluie ou la neige. Cela semble résulter des observations faites par MM. Hermite et Besançon (1), à Paris, car, d’après celles-là, l'excès de la température du gaz sur celle de l'air ambiant montait au soleil jusqu’à plus de 300 c., bien que la hauteur de l’astre n’était pas, à cette époque, plus grande qu'elle l’est pendant les jours de l’été des régions arctiques.

Aussi, afin d’équilibrer les variations de la force ascensionnelle du ballon causées par cette grande variation de température, M. Andrée avait-il appli- qué à l’aérostat un système de trois guide ropes d’un poids total d'environ 1.000 kgs et ayant les longueurs de 370, 320 et 310 mètres, ce qui pourrait équi- librer la variation de force ascensionnelle causée par une variation de 400 c. de la température.

Ce serait trop long de donner ici le calcul de la vitesse moyenne probable de l’aérostat pendant le voyage, fait par moi sur la base des divers faits énu- mérés ci-dessus (2). Ce calcul a donné le résultat, déjà cité, que la vitesse pro- bable ne serait que la moitié de celle trouvée par M. Andrée. D'où je conclus que la durée probable du voyage en ballon depuis le Spitzberg jusqu'à l'atterris- sage dans un pays habité, dans l’Asie ou l'Amérique du Nord, serait d'environ un mois et, en cas de vents défavorables, méme plus encore. En effet, le chemin actuel- lement parcouru par Îe ballon sera au moins deux ou trois fois plus long que le chemin à vol d'oiseau, comme cela résulte d’une étude des cartes synop- tiques du temps.

M. André prétendait, c’est vrai, que ce résultat était trop défavorable et qu’il ne correspondait pas à la réalité, mais je ne puis pas l’admettre, car j'ai fait les calculs d’après des formules généralement admises pour la pression du vent, en employant les coefficients de frottement déterminés par nous- mêmes et en faisant les hypothèses les plus probables sur la vitesse du vent et les variations de la température du gaz du ballon.

Aussi l'expérience a-t-elle déjà confirmé mes calculs, à ce qu’il semble, et comme nous le ferons voir plus loin.

Enfin, l'appareil pour diriger le ballon n’était pas très satisfaisant. En effet, le point d'attache des guide ropes et le centre de la pression résultant du vent sur l’aérostat étaient placés à peu près dans la même verticale, ce qui avait pour effet de rendre l'équilibre indéterminé par rapport à cette verticale. Cela avait été remarqué par M. Strindberg et moi, déjà au printemps de 1896; mais il ne me parut pas que le défaut ait été corrigé peadant l'été de cette année. Il est probable qu'il n'était pas corrigé l’été suivant, car l’aérostat tournait au départ d'un demi-tour, de sorte que le point d'attache des guideropes se pla- çait en avant, ce qui a naturellement dérangé tout l’appareil.

V. Le ballon d’Andrée en été 1897

Pendant l'hiver passé, M. Andrée (3) fit augmenter le volume de son ballon d'environ 300% de la manière suivante. Le ballon fut coupé le long de l’équa-

(1) Comptes-rendus de l’Académie des Sciences, 10 décembre 1894.

(2) Ce calcul, communiqué à la Société de physique, à Stockholm, le 26 septembre 1896 (voir plus haut), sera publié séparément et 2% exlenso.

(3) Ymer, 1897, p. 168.

MATE

teur et entre les deux demi-sphères ainsi formées fut fixée une zone de soie. ; vernie d’un mètre de largeur. L'augmentation de force ascensionnelle ainsi gagnée est cependant trop petite pour être de valeur pratique.

7 Simultanément, M. Strindberg examina de nouveau l'étanchéité de l’étoffe de l'enveloppe. Il constata que la perméabilité de l’étoffe était tellement petite qu’elle ne pouvait être mesurée. Pour ce qui est de l'étanchéité des coutures, les bandes collées jouent pour elle un rôle important. Si l’on ôtait les bandes, le ballon ne flotterait que peu de jours. Mais même avec les bandes collées, il n'a pas été possible de faire les coutures aussi étanches que l’étoffe elle-même. Afin d'augmenter l’étanchéité des coutures, M. Lachambre a refait le collage de toutes les bandes en les adaptant et les tendant d’après la forme modifiée _du ballon.

M. Andrée chercha, après l’arrivée au Spitzherg, d'augmenter l'étanchéité encore plus de la manière suivante. Le ballon fut gonflé d'air et les bords des bandes couvrant les coutures en dedans furent enduites d'un vernis spécial inventé par M. Lachambre et apporté dans ce but. Cependant ce procédé ne fut employé que pour la partie supérieure du ballon. Cela fut fait au milieu de juin et immédiatement après on gonfla le ballon d'hydrogène.

Dans cet été on n’a fait aucune détermination de la perte de la force ascen- sionnelle par pesage, on n’a cherché à calculer cette perte qu’à l’aide d’éva- luations de la diminution du volume du ballon, et peut-être aussi à l’aide des volumes d'hydrogène introduit après le premier gonflement. Les rapports com- muniqués dans les journaux étaient très variables et indéterminés (entre 40 et 505 par jour). Par conséquent, je me tiens à la spécification suivante que m'a communiqué M. Stake, directeur de la fabrication d'hydrogène, aussi cet été.

Le gonflement était achevé le 22 juin 1897, à 11 heures du soir; mais au 24 juin, M. Andrée fit sortir environ 100% d'hydrogène.

HYDROGÈNE DATE ET HEURE en mètres REMARQUES cubes introduit

Juin 30. midi....... 457 Pendant la nuit du 7 au 8 juillet sévit une JuuleteS HR me 228 tempête violente qui menaça d’arracher le bal- 6, bb umee 187 lon, qui fut lancé plusieurs fois et très violem AR AT Tes 117 ment contre les murs du hangar. 10, 4 h.s... 61

De ces nombres se calculent les valeurs suivantes de la perte journalière d'hydrogène. Perte d'hydrogène

DATES par jour en mètres cubes Duras 0 Une RECENT AT